高铁下的居住变革

  如果说以往的铁路与火车站的建设，奠定了一些城市中心起源的基础，成就了许多现代都市，那么，现在的高速铁路与高铁站的建设，也必将带来城市格局与城市居住的再次革新。高铁之于普通铁路最大的区别，在于速度上的“极大”提升，而当速度这一“量”的变化达到“极大”这一水平时，则必然会对其影响着的城市本身带来根本上的“质”的突变，这种突变将表现在从“更高的维度”上改变我们的居住模式。

  我们不妨把受到高速铁路影响的所有城市看成是一个“高铁城市带”，那么在这条带上应当有这样三类城市：第一类城市，我们称之为“起点城市”，即这条高铁线所连接的两端的城市，他们往往是这条高铁城市带上已经成名的城市，最为发达，城市级别也最高，多为一线城市。例如京津高铁两端的北京和天津，沪广高铁两端的上海和广州，他们既是这条高铁在空间上的起点，也是这所条高铁之所以兴建的根本动因。

  第二类城市则是靠近这两个起点城市的城市，我们称之为“辐射圈城市”，与其他沿途城市相比，他们更加靠近起点的大城市，与之关系更为密切，经济上相互依存，通勤上也较为便捷，通常我们将之构成的区域称之为某某经济圈。例如京津高铁上的武清，京沪高铁上靠近北京的廊坊，靠近上海的苏州、昆山等。在高铁时代，我们就可以称之为“环首都经济圈”或是“环上海半小时经济圈”等。

  而第三类城市，即是普通的高铁“途经城市”。特别是当这条高铁足够长的时候，将有大量的途经城市，如京广高铁沿途经过的城市有河北省的保定、石家庄、邢台、邯郸，湖北省的孝感、武汉、咸宁 、赤壁，湖南省的岳阳、长沙、株洲、衡阳、郴州，以及广东省的韶关和清远。我们这里指的途经城市，是指离开起点城市和高级别大城市有一定距离的城市，从空间上他们已经无法直接承接大城市的外溢居住人口。例如京津高铁途经的武清，我们把它归类为辐射圈城市，而不是普通的途经城市。

  高速铁路因为它“速度上的极大提升”，从而对这三类高铁城市的居住模式产生着不同维度上的重大影响。

  一、速度：相对于身份的一个特殊界定

  速度是一个距离相对于时间的概念，从快与慢的角度来讲，看似更倾向于对时间维度的表达，但是高铁的速度却不仅仅是一个距离相对于时间的概念，对居住来讲，它更加倾向于是一个对档次的表达和对身份的界定，特别是对于高铁城市带两端的起点城市而言。

  基于速度对于身份的界定，是潜藏于人类基因深处的一种倾向。在过去，闯荡江湖的侠客们，驰骋战场的将军们或是权倾一方的权贵们，都需要配一匹良驹，而良驹的唯一判断标准就是速度，最好能“日行千里”。我们假设真的有可以日行千里的马，马的主人也不会真的用它去日行千里，主要原因是那个时候并没有这么着急的事，次要原因是马的主人也不会舍得让马去跑，跑完了，这匹马也就废了。所以说绝对的速度，其实并不必要，但是人们还是需要速度，因为它是对主人身份的一种标的。速度对于身份的标的，在现代更加凸显在豪华跑车上，布加迪威龙16.4的最高时速可以达到407公里/小时，0-100公里/小时加速只需2.5秒，0-400公里/小时加速也只要55.6秒。实际上这种超越极限的速度对于使用本身已经没有任何意义，可能除了在实验场上，时速400公里以上的速度都用不到，但它却是这款车之所以最高档、最豪华的根本原因。而且这种对于极限速度的追求，在豪华跑车界仍然在继续着。

  高速铁路也有着很强的由于速度而标的档次、界定身份的效果，而高铁站也因此具备了类似于“第二机场”的很多属性。高铁站的逻辑和机场的逻辑非常相似。因为高端客户群的时间更宝贵，所以他们更多的选择飞机和高铁；因为他们出行更频繁，所以他们会选择在机场周边或高铁站周边居住。而反过来，高端人群的聚集对机场、高铁站周边的某一特定居住区起到了档次标的作用。逐渐的，机场、高铁站也就与高端人群之间产生了一种互为背书的关系。这一价值传递在一线城市的机场周边已经完成，而对于高铁站周边来说，两者之间的价值还在传递之中。

  而研究表明，高铁站的建设往往还会带来高端商务的聚集，反过来进一步促进高端商务人群的居住。1981年9月法国开通第一条高铁，巴黎至里昂线，全长417公里，里昂高铁车站周边成为商务办公楼发展最快、最偏爱的地区，那里积聚了全市40%的商务办公楼。从1983年到1990年，里昂车站周边地区的办公面积从17.5万平方米增长到25.1万平方米，年均增长5.20%。北京、上海等一级城市的机场周边也都配有大体量的商务聚集区和成规模的高档商务居住区，甚至是高档别墅聚集区，如上海的虹桥商务别墅区。

  高铁站周边的居住价值，将更早地体现在“北、上、广”等这种已经完成机场居住价值演绎的城市。而相对于机场而言，高铁站还有着自身独特的优势，那就是高铁没有飞机的噪音污染，而且高铁站可以离城市中心更近，可以实现与城市交通更快捷的对接。

  二、速度：相对于时间的一个距离概念

  高铁对于“辐射圈城市”居住的带动，更大的意义在于扩大了起点大城市的居住外溢半径。从这个意义上讲，高铁的速度更加是一个距离的概念，而不是一个时间的概念。但人们对于距离的直接感知，又必须借助于时间，例如半小时车程。这就好像物理学中“光年”这一概念，“光”和“年”这两个字怎么看都是讲的时间或是速度，但它恰恰是一个描述空间距离的概念。

  高铁的高速度可以理解为：同样的距离，耗时更小。但对于辐射圈城市而言，它的意义更加在于：同样的时间，走的距离更远。高铁使人们在同样的时间内，可以到达更远的城市，简单地说，就是大城市的外溢覆盖半径更大了。例如北京周边的武清，高铁的开通使得北京的有效外溢半径覆盖到了这里，使得当地的房地产需求有了极大的提升，不乏北京的客户前往置业。再例如，同样是城际高铁的沪宁线，大大加快了各站城市的长三角“同城化”进程，使得以上海为中心的长三角“半小时生活圈”得以实现。

  距离也并不单指空间上的距离，还包括经济上的距离。如连接日本东京和大阪的新干线，就大大缩短了两地之间的经济距离。在铁路尚未开通的19世纪80年代，从东京到大阪大约需要两周时间，旅费相当于当时人均收入半年的收入。铁路开通后的19世纪90年代，从东京到大阪的时间需要18个小时，旅费相当于当时人均收入一个月的收入。而新干线开通后则只需要2个小时，旅费仅为人均收入1天的收入。今天利用新干线与19世纪90年代利用旧式火车相比， “经济距离”缩小到约1/25。

  不难发现，从较长的一个周期来看，科技的进步必然能够带来相对于收入的经济距离的降低，但如果放在一个较短的时段来看，也不能回避高铁票价较之于普通火车票价的提升。从这个意义上讲，高铁在一段时间内，提高了通勤的货币成本，同时降低了通勤的时间成本。而时间成本与货币成本如何去比较，相互权衡之后最终的选择又是什么，则会因人而异，因时而异了。

  空间距离和通勤时间的降低，使得工作在起点城市的人们，在辐射圈城市居住成为了一种可能，成就了“后花园” 式的居住模式。高铁时代不一定会带来大城市辐射圈内城市的全面发展，反过来商业消费等还可能被大城市反向虹吸，但是高铁时代却一定会带来后花园式的居住，因为小城市在居住成本上有着绝对的竞争优势，而一定会有一部分人是看重这个成本优势的。对于辐射圈城市来说，最重要的是要提前做好准备，迎接这部分需求，其中最重要的一点就是进一步放大高铁带来的通勤优势，做好城市公交与高速铁路的无缝对接，实现高铁、公交一体化，而剩下的，就由市场这只无形的手自己去解决好了。

  在法国，因为高速铁路的出现，不少距离巴黎低于1小时车程的地方开始成为通勤的住宅区，如旺多姆和兰斯便成为了巴黎的后花园。旺多姆在高速铁路建好后，离巴黎只有42分钟车程，高速铁路通车的头3年，选择在那里置业的法国人越来越多，镇内的房屋价格提高了35% ，房地产交易率增加了22%。同样，2007年连接巴黎和东部城市斯特拉斯堡的法国东部高速铁路的开通，使得兰斯到巴黎仅需45分钟，加之兰斯的房价和物价水平比巴黎低得多，因此许多人会搬到兰斯居住，使之成为巴黎的另一个后花园。

   兰斯

  而随着我国高速建设的日益完善，“后花园式”的居住模式也将越来越多，越来越显现。诸如京津高铁上的武清，甚至更远的京沈高铁支线上的赤峰，都将自己定位为北京的后花园。得益于高速铁路自身速度的提升，高铁站与城市交通的快速接驳，以及高铁相对于飞机的更加准时性，且省去了大量值机时间等特点，后花园城市的居住概念也将更加趋于现实。

  三、速度：相对于未来的一种确定性信心

  高铁对于绝大多数的途经城市而言，其实并不具备立竿见影的带动效果：因为距离大城市较远，即使高铁开通了，也不可能带来直接的外溢需求；因为城市本身级别较低，高铁站也不可能带来真正的高端聚集，很难实现大城市的“第二机场效应”。但是，高铁对于这种级别城市的最终带动效果，往往又是最大和最持久的。

  法国统计部门的数据显示，法国高速铁路(TGV，Train a Grande Vitesse)的建设与投入使用，不仅使得两端起点城市的经济和社会交往机会增加14% ，而且对沿线的勒芒，旺多姆，斯特拉斯堡，南锡，和梅斯等法国城市的经济以至房地产发展产生了深远影响。在通车4年后，勒芒市周边土地的价格和商务办公租金提高了2倍左右——土地价格从5000法郎/平方米到10000法郎/平方米，公寓租金从580平方米/年到1100平方米/年。

  究其根本，是因为通常这些沿途城市都缺乏明确的发展动力，而高铁的建设，恰恰为这个城市提供了明确而持久的动力，这种确定性构成了这个城市发展的核心引擎。高速铁路改善了各个城市与巴黎的联系，使城市成为商家、企业、尤其是国际性机构考虑投资和扩展业务的区位。城市的通达性提高了，因此凡是高铁线路通达的地方，商业中心和居住中心都得到显著发展，房地产价格也迅速上涨。

  对这些城市而言，高铁虽然不会带来直接的居住人口，但是会大大提升人们对于这一城市发展的信心，进而带来实实在在的产业、消费、商务、旅游等。房价就像一个城市的晴雨表，当这个城市的经济、产业有了实质性的改善的时候，房地产自然也就会发展起来。就像股票实时反应一个国家的经济状况一样，房地产也实时地反映着一个城市的发展。

  而对于这种绝大多数的高铁途经的中小城市而言，如何定位自身，才能最好地抓住高铁带来的信心机遇，荷兰的莱顿大学城可以作为很好的借鉴，那就找准自身特色，形成聚集，切忌好大喜全，分散精力。荷兰内部交通都用高铁解决，有的城市变小了，有的城市空心化了，但两个大城市间的莱顿大学城成长起来了。它只卖三样东西：第一是安静，大城市躲清静的人都来；第二是一个名人(伦勃朗)的家乡；第三是水系连通，水上游览。可以说，小城市的发展定位，聚集了不一定能成功，但如果不聚焦，则一定不会成功。

   荷兰的莱顿大学城

  综上所述，高铁借助其速度上的优势，在“身份界定、通勤半径和信心提升”这三个维度上，影响着高铁沿线城市的发展和城市居住的格局。而究其根本，关键在于城市人口外溢与吸纳的平衡：对于“起点大城市”而言，城市吸引力足够强，形成一个高端聚集、中低端外溢的“第二机场效应”；而对于大城市周边的“辐射圈城市”而言，往往城市的综合竟争力不足，但凭借某些方面的特定优势，如资源、价格、生活氛围等，也可以实现人口导出与导入的平衡；对于“途经城市”而言，因为距离大型磁极城市较远，不会有明显的人口导出、导入效应，高铁对于城市的影响更多的体现在对于信心的提升，以及政府主导下的城市空间结构的变化。

  高铁对于城市的带动也将是一个长期而持续的过程。比尔•盖兹曾经说过这样一句话：“我们总是过高地估计两年内的发展，却总是过低地估计十年后的前景。”高铁对于城市的带动亦是如此。许多高铁站规划尚未确定，周边的房地产价值就已经升值了，这其实是一种过快的估计，是对未来价值的提前兑现。但事实上，高铁对于城市的带动，却又远不止房地产升值这么简单，它还在长期上带来城市格局的更新，经济产业的升级，城市人口级数的增加，最终带来城市级别的改变和城市居住模式的变革。

  作者：张冠强

  华高莱斯国际地产顾问(北京)有限公司

  选自《技术要点》42期《高铁改变中国》

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